【2026年の最大変更点】SUBARU BRZ GT300がEJ20からEG33改へ進化

2026年のスバルにとって、最大のニュースはエンジン変更だ。

1月9日、SUBARUとスバルテクニカインターナショナル（STI）は、2026年のモータースポーツ活動計画を発表。SUPER GT GT300クラスに投入する新型BRZ GT300に、3.0L水平対向6気筒ツインターボエンジンを採用することを明らかにした。

2012年からBRZで参戦してきたスバルにとって、2026年はBRZ参戦15年目に当たる。長年の象徴だったEJ20を変更する決断は、単なるパーツ交換ではなく、マシンの基本的な戦闘力を見直す大規模な開発方針の転換だった。

新型BRZ GT300の基本スペック

SUBARU公式の車両紹介で公表されている主な仕様は次のとおり。

特に注目したいのは、最高出力500ps以上というスペックだけではない。新型エンジンの搭載に合わせてインタークーラーの配置を変更し、フロント周辺の空力パーツも改良している点だ。

つまり、エンジンだけを強化したのではなく、冷却性能や空力性能を含めて車両全体を最適化している。

【EJ20とEG33改の違い】なぜスバルは水平対向4気筒を捨てたのか

新エンジンを理解するには、EJ20が抱えていた問題を知る必要がある。

EJ20は長年スバルを支えた名機だった

EJ20は2.0L水平対向4気筒ターボエンジンだ。

WRCで活躍したインプレッサをはじめ、スバルのモータースポーツを象徴するパワーユニットとして知られている。

SUPER GTでも長年BRZ GT300に搭載され、コーナリング性能を重視するスバルのマシンづくりを支えてきた。

しかし、GT300クラス全体の高出力化が進むにつれ、従来の2.0Lエンジンでは性能を引き出すために大きな負荷をかける必要が生じていた。

特に問題になったのが耐久性だ。

2024年から2025年にかけても、エンジントラブルによって好結果を逃す場面があり、2025年には最終ラップでのエンジンブローによって優勝の可能性を失った事例も報じられている。

EG33はアルシオーネSVXのエンジンがルーツ

新型エンジンのベースとなったEG33は、1991～1996年に生産されたスバルのクーペ、に搭載されていた水平対向6気筒エンジンだ。

今回のレーシングエンジンは、そのEG33をベースにレース用として再開発したもの。単純に旧型エンジンをそのまま載せたわけではない。

STIのパワーユニット技術部で設計を担当した長田和富氏は、2026年10月22日に公開された公式インタビューで、EG33とEJ20の技術的なつながりについて説明している。

興味深いのは、EG33がEJ20とまったく無関係なエンジンではないという点だ。

EG33はEJ20の北米仕様バリエーションの一つであるEJ22に、さらに2気筒を追加したような系統に位置付けられる。

長年EJ20の開発に携わってきた技術者にとっても、技術的な連続性を持つエンジンなのだ。

EJ20とEG33改の変更点を比較

※EJ20の出力値は仕様や時期によって異なるため、特定の数値を一律に比較することはできない。

新エンジンで期待される3つのメリット

1. 1気筒当たりの負担を軽減

気筒数を4から6に増やすことで、各気筒が受け持つ仕事量を抑えやすくなる。高負荷で走り続けるSUPER GTでは、エンジンの耐久性向上に直結する考え方だ。

2. 低回転域のトルクと加速性能

井口卓人と山内英輝は、テスト走行後の取材で新エンジンの扱いやすさを評価した。

井口は次のように話している。

「トータルで言えば、楽になったなという感じですね」

EJ20では低回転域のトルクが不足し、ターボの回転を維持するために特殊なアクセル操作が必要だったという。

EG33改では低回転域のトルクに余裕が生まれ、以前より自然な加速が可能になった。

3. レース戦略の自由度が広がる

従来のBRZは予選で速さを見せても、決勝では先行逃げ切りを重視する必要があった。

エンジン出力や燃費に制約があると、集団の中で追い抜く場面や、ピット作業で逆転する戦略が難しくなるからだ。

新型ではアンチラグシステムに依存しない走行が可能になり、燃費面でも改善が期待されている。

一方、6気筒化には重量増加という弱点もある。フロント側の重量配分が変われば、従来のBRZが得意としてきた鋭い旋回性能に影響する可能性がある。

このメリットとデメリットのバランスこそ、新型BRZ開発の核心だ。

【61号車の参戦体制】井口卓人・山内英輝が続投、奥本隼士も加入

2026年もスバルのGT300参戦を支える中心は、61号車SUBARU BRZ R&D SPORTだ。

車両開発を担うSUBARU/STIと、チーム運営を担当するR&D SPORTの基本体制に変更はない。

2026年の主要関係者・役割一覧

この役割分担は、2026年1月9日のSUBARU公式発表とSUPER GT公式チーム紹介で確認できる。

井口卓人：安定した走りを支えるドライバー

は、1988年2月13日生まれのレーシングドライバー。

2014年からBRZ GT300のレギュラードライバーとして参戦し、2015年から山内英輝とコンビを組んでいる。

2021年にはBRZ GT300でシリーズチャンピオンを獲得した。

新型EG33改の導入によって走行特性が変わる2026年は、従来の走らせ方を見直しながら、決勝で安定したペースを維持する役割が期待される。

山内英輝：予選の速さを武器にするエース

は、井口と長年コンビを組むドライバー。

予選での速さに定評があり、SUPER GT GT300クラスのポールポジション獲得回数でも存在感を示している。

2026年10月のオートポリスでは、61号車をポールポジションに導いた。

新エンジンの性能を引き出すだけでなく、従来の予選での強さを決勝結果につなげられるかが大きな課題になる。

奥本隼士：リザーブドライバーとして登録

は、2026年の61号車にリザーブドライバーとして登録された。

井口・山内のレギュラー2名を中心とする参戦体制を維持しながら、チームのドライバー構成に厚みを持たせる役割だ。

ただし、リザーブ登録はレギュラードライバーへの交代や、全戦への出走を意味するものではない。2026年の基本的なレース体制は井口・山内の2名である。

【2026年の成績と戦闘力】新エンジンは結果につながったのか

新型エンジンへの変更で最も気になるのは、実際のレースで結果が出ているかどうかだ。

2026年10月31日時点では、61号車のシーズンは「予選の速さと表彰台獲得に成功した一方、決勝での安定性には課題が残る」という評価が妥当だ。

2026年の主なレース結果

前半戦は厳しい結果が続いた。新型エンジンの投入によって期待が高まったものの、すぐに安定した成績を残せたわけではない。

しかし、第6戦SUGOでは状況が変わる。

第6戦SUGOで今季初の表彰台

9月20日のSUGO決勝で、61号車は3位に入った。

優勝した60号車Syntium LMcorsa LC500 GTとの差は7.314秒。80周を走り切り、上位争いに加わった。

予選でも2番手を獲得しており、予選と決勝の両方で上位の戦闘力を示したレースだった。

特に注目したいのは、2026年の新型エンジンが単なる最高出力の向上だけでなく、レース全体を通じて戦える可能性を示したことだ。

第7戦オートポリスではポールポジションを獲得

10月17日のオートポリス予選では、山内英輝が1分42秒677を記録。

GT300クラスのポールポジションを獲得した。

2番手の2号車に0.384秒差をつける好タイムで、山内にとってGT300クラス通算18回目のポールポジションとなった。

ところが、翌日の3時間決勝では13位。予選の速さを優勝争いにつなげることはできなかった。

ここに2026年型BRZの現状が表れている。

一発の速さは十分に見せているが、長時間のレースで安定して結果を残すことが次の課題だ。

第7戦終了時点のランキング

10月23日更新のランキングでは、井口・山内組はGT300ドライバーズランキング22位、21ポイント。

チームランキングではR&D SPORTが21位、30ポイントとなっている。

61号車の2026年ランキング

ドライバーランキング

22位

井口卓人／山内英輝
21ポイント


チームランキング

21位

R&D SPORT
30ポイント


2026年10月23日更新・第7戦終了時点
出典：SUPER GT公式ランキング、オートスポーツweb

ランキングだけを見ると、タイトル争いに加わるほどの成績ではない。しかし、SUGOの3位とオートポリスのポール獲得は、新型車両のポテンシャルを示す材料になった。

【スバルSUPER GT歴代マシン】インプレッサからBRZ、そして新世代へ

スバルのGT300参戦は、BRZだけで始まったわけではない。

歴史を振り返ると、スバルは独自の水平対向エンジンと車両開発思想を武器に、さまざまなマシンでGT300に挑戦してきた。

インプレッサ時代

スバルは1998年から全日本GT選手権にクスコ・スバル・インプレッサで参戦した。

AWDを採用したマシンは、スバルらしい独自性を持っていた。

特に2008年のクスコ・インプレッサは、雨天時の圧倒的な走りでファンの記憶に残る存在となった。

レガシィB4時代

2009年からはR&D SPORTと組み、LEGACY B4 GT300で参戦。

初期にはAWDを採用したが、その後FRへと変更し、車両開発を進めた。

この時期に培われたR&D SPORTとの協力体制は、現在のBRZ GT300にもつながっている。

BRZ時代

2012年からBRZ GT300にマシンを変更。

2015年には井口卓人と山内英輝のコンビが成立し、長期にわたるチームの中核となった。

そして2021年、フルモデルチェンジしたBRZ GT300を投入した年に、念願のシリーズチャンピオンを獲得した。

近年の成績推移

R&D SPORTの公式ヒストリーに掲載されているシリーズ順位を見ると、次のようになる。

2021年のチャンピオン獲得は、BRZ GT300の歴史における最大の実績だ。

その後も2022年には3位に入り、上位争いを続けてきたが、2024年には17位まで順位を落とした。

2026年のEG33改投入は、こうした近年の課題を乗り越え、再びチャンピオン争いに戻るための大きな挑戦と捉えられる。

スバルSUPER GTの評判をどう評価するべきか

スバルのGT300マシンは、コーナリング性能と予選での速さが特徴として評価されてきた。

J SPORTSのチーム紹介でも、BRZを走らせる人気チームとして紹介され、2021年の王者コンビである井口・山内の存在も注目されている。

ただし、速い予選タイムだけでチームの実力を判断するのは不十分だ。

SUPER GTでは、タイヤマネジメント、燃費、ピット作業、周回遅れとなるGT500車両との位置関係など、決勝で求められる能力が多い。

2026年の61号車は、まさにその決勝力を磨いている段階にある。

【2026年最終戦の見どころ】もてぎ2連戦でBRZは本領を発揮できるか

2026年のSUPER GTは、当初予定されていたマレーシア大会が延期されるという異例のスケジュールになった。

セパンで開催予定だった第3戦は2027年以降に延期され、その代替レースが最終大会のもてぎで実施される。

そのため、11月のもてぎでは次の2レースが行われる。

11月6日は専有走行、7日と8日はそれぞれ独立した予選・決勝となる。

通常の最終戦とは異なり、2日連続でレースを行う特殊な大会だ。

見どころ1：EG33改の耐久信頼性

新型エンジンの投入初年度で最も重要なのは、速さだけでなく最後まで走り切れるかどうかだ。

STIの長田和富氏は10月22日の公式インタビューで、初期には冷却性能の課題があり、第3戦の開催延期期間も活用して改善に取り組んだことを明らかにしている。

第4戦富士からラジエターとインタークーラーの取り付け方法を変更し、フロントの開口部も拡大した。

その改善効果は富士、鈴鹿、SUGOで確認されたという。

この開発の積み重ねが、最終戦でどこまで成果を上げるかに注目したい。

見どころ2：ダンロップタイヤとのマッチング

61号車はダンロップタイヤを使用している。

2026年型の公式車両データでは、フロントが300/680 R18、リアが330/710 R18というサイズだ。

新型エンジンによって出力特性や重量配分が変われば、タイヤに求められる性能も変化する。

特に次の点が注目される。

- 加速時のトラクション性能
- タイヤの温度管理
- ロングランでの摩耗
- 予選と決勝での性能バランス

SUGOでの3位、オートポリスでのポールポジションを踏まえると、マシンとタイヤの組み合わせは改善傾向にある。

ただし、異なるコース条件で同じパフォーマンスを再現できるかが重要だ。

見どころ3：井口・山内コンビの経験

井口卓人と山内英輝は、2015年から長年コンビを組んできた。

新型マシンの開発初年度は、エンジニアだけでなくドライバーにも多くの適応が求められる。

その点で、長年同じチームで走ってきた2人の経験は大きな強みになる。

予選で上位を獲得し、決勝でもタイヤや燃費を管理しながら安定して走れるか。2人の連携が最終戦の要点になる。

【プロの結論】2026年のスバルは速さの再構築から決勝力の完成へ

2026年のスバルSUPER GT参戦を評価するうえで、最も重要なのはEG33改を単なる高出力エンジンとして見ないことだ。

今回の変更には、EJ20時代に抱えていた耐久性の課題を改善し、BRZ GT300の基本性能を次の段階へ引き上げる狙いがある。

500ps以上の最高出力、水平対向6気筒によるトルクの余裕、アンチラグに依存しない走行特性は、いずれも競争力を高めるための要素だ。

一方で、2026年の実戦結果を見ると、エンジンを変更しただけでチャンピオン争いに復帰できるわけではないことも分かる。

特に重要なのは、次の3つの評価基準だ。

1. 予選性能： 山内英輝が示したポールポジション級の速さを継続できるか。
2. 決勝性能： エンジン、タイヤ、燃費、ピット戦略を総合的にまとめられるか。
3. 耐久信頼性： 250kmや3時間レースを通じて安定した走行を実現できるか。

スバルのファンにとっては、EJ20からEG33改への変更は寂しさも伴う大きな世代交代だろう。しかし、EG33がEJ20と技術的な系譜を共有していることを考えると、これはスバルらしさを捨てた改革ではない。

水平対向エンジンの伝統を受け継ぎながら、GT300の競争環境に適応するための進化なのだ。

【スバルのスーパーGT】に関するよくある質問（FAQ）

Q1：2026年のスバルBRZ GT300はエンジンが変わった？

2025年まで使用していたEJ20型水平対向4気筒ターボから、2026年はEG33型をベースとする2.932L水平対向6気筒ツインターボに変更された。最高出力は500ps以上と公表されている。

Q2：2026年のスバル61号車のドライバーは誰？

井口卓人と山内英輝の2名がレギュラードライバーとして続投している。奥本隼士はリザーブドライバーとして登録されている。

Q3：スバルはSUPER GTのGT300で優勝したことがある？

ある。2021年にSUBARU BRZ GT300がGT300クラスのシリーズチャンピオンを獲得した。井口卓人と山内英輝のコンビで達成した実績だ。

Q4：2026年型BRZ GT300のタイヤメーカーは？

ダンロップを採用している。2026年の公式車両データではフロント300/680 R18、リア330/710 R18となっている。

Q5：2026年のスバルSUPER GTの最終戦はいつ？

2026年11月7日と8日にモビリティリゾートもてぎで第3戦の代替大会と第8戦が開催される。10月31日時点では、これら2レースが残されている。

2026年のスバルSUPER GTは、EJ20からEG33改への変更によって、新しい開発段階に入った。

61号車SUBARU BRZ R&D SPORTは、井口卓人・山内英輝のコンビを維持し、奥本隼士をリザーブに加えた体制で参戦。SUGOでは3位、オートポリスではポールポジションを獲得し、新エンジンの可能性を示した。

一方、シーズン全体では決勝順位とポイントランキングに課題が残る。

今後の評価を左右するのは、最高出力の数字ではなく、予選の速さを決勝の結果へ変換できるかどうかだ。

2026年はEJ20時代からEG33改時代への移行期。そして、2027年以降のスバルのGT300戦略を占う重要なシーズンでもある。

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